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本報記者 張蕊 發自北京
12月26日，備受矚目标京廣高鐵正式開通。
京廣高鐵的首要性不問可知，在開通前一天，鐵道部有關部門召開的高鐵技術功效的評審會上可見一斑。當日的評審會请求，全國高鐵的建設部門申報本身在高鐵建設中获得的各項功效，評審標准為高鐵線路的首要性、建設難點等。“京廣是很首要的項目。”中國工程院院士王夢恕在接管時代周報採訪時绝不掩飾這一點。
但京廣高鐵的另外一些數據同樣被外界所關注，即京廣高鐵總計將近4000億的建設資金貸款、每一年數十億的利錢和不算廉價的票價。
每一年幾十億貸款利錢
從2005年武廣段開工建設，到今天的全線通車，京廣高鐵歷時7年半的建設時間，在今朝“四縱四橫”高速鐵路網的規劃中，京廣高鐵是縱貫南北的“一縱”，與老京廣線並行，它的開通使京廣鐵路實現了客貨分離。
據领會，京廣高鐵從北京途經河北、河南、湖北等省一起向南，進入廣州後和廣深高鐵相連，2015年還將連接香港。
京廣高鐵的主力車型為中國南邊四方股分公司制造的CRH380A(L)，此中CRH380A(L)負責長途線路，CRH380A負責短途運輸。CRH380A(L)車型，全長403米，共16節車廂。全車共1028個坐位，此中838個二等座，162個一等座，28個商務座。
據颁布的京廣高鐵票價表，北京至廣州，時速300公裡高鐵列車最廉價的二等座票價為865元，最貴的商務座則高達2727元，D字頭北京至廣州二等座票價為712元。北京西站到武漢高鐵列車，二等座售價為530元，D字頭動車票價二等座381元。
都說京廣高鐵的票價不菲，不少網友更是高呼“坐不起”，但不克不及否認的是，與以往的高鐵分歧的是，京廣高鐵有太多的分歧。好比所有等級的席位均配有電源插頭，手機信號比較正常，除進入地道外，根基均可正常利用。别的，京廣高鐵的列車上還有wi-fi，且信號強度較好。
北京交通大學經濟辦理學沙發修理,院傳授趙堅在接管時代周報採訪時認為，京廣高鐵的票價定得低了，“高鐵的一般價格是每公裡4毛5摆布，京廣高鐵每公裡才不到4毛錢。”趙堅認為，本錢就這麼高，沒辦法不要這麼高的價錢。
事實上，不少人對於京廣高鐵的等待在於，他們但愿京廣高鐵可以冲破今朝高鐵周全虧損的狀態，從而構成一個良性的循環。
但趙堅並不看好京廣高鐵能冲破高鐵虧損的怪圈，“京廣高鐵必定會嚴重虧損。”據趙堅流露，今朝所有的高鐵都處於虧損狀態—京津高鐵運營每一年淨虧損7億元，武廣高鐵也因為各種缘由颁布發表減速降價，“建設本錢高，運行本錢高，票價沒辦法覆蓋本錢。”
根據趙堅的說法，高速鐵路的運行本錢包含“電費、車的折舊、維護費用、建設期的利錢，線路的折舊等”，而虧損的水平則要根據客流的几多來決定，客流多就虧損得少，客流少天然虧損得就多，運營本錢若是無法覆蓋，那麼利錢就無法償還，長期運營一定不克不及實現營收均衡，“這不是三五年內能解決的問題，十年乃至二十年可能都會虧下去。”
不過，王夢恕對京廣高鐵的红利抱持較樂觀的態度，“今朝看，運營情況還是比較好的，客流量能達到50%以上，10-12年必定能收回本錢。”不過他也承認，京廣高鐵的建設資金根基都是貸款，“貸款的利錢不少，一年差未几得幾十億。”
總投資或近4000億
12月24日，鐵道部官方網站上颁布了火車票價下調的具體方案，盡管以前有過種種的猜測，但“少則5毛，多則2元”的下調幅度還是讓人始料未及。
也許是高鐵項目标投資無一破例嚴重超標，加之自己負有巨額貸款，票款是其独一的重要收入，這也就使得“鐵老迈”在票價這個問題上不能不慎之又慎。
京滬高鐵項目建議書中的預算為1600億元，而在可行性钻研報告中則加碼到了2209億元，建成後的實際投資額仍在清算當中。而此前，京津高鐵投資額也在時速晋升到300公裡後，由本来的預算大漲，最終冲破200億元。
顯然京廣幸福空間,高鐵也不克不及免俗，2004年，國務院核准的《武廣鐵路客運專線可行性報告》顯示，當時武廣高鐵建設本錢最初為690億元，以後就在不绝地上調本錢額度，最終，武廣高鐵造價擴大到了2009年末的1150.93億元，超越金額靠近一倍。
京廣高鐵中石武段建設的可行性钻研報告於2008年4月24日獲得國家發改委果正式批復。該項目建設正線全長840.7公裡，估算總投資1167.6億元。扣除已開工建設的黃河鐵路橋工程投資，項目總投資為1144.7億元，此中工程投資1014.7億元，動車組購置費130億元。
公開資料顯示，降尿酸保健食品,石武段項目資金來源分兩部門進行籌措，一是資本金572.35億元，佔總投資的50%，由鐵道部和河北省、河南省、湖北省合資。此中，河北省承擔本省境內資本金的30%，約36.4億元﹔河南省、湖北省暫定分別承擔本省境內征地拆遷費約47.2億元和6.2億元﹔其余資本金482.55億元由鐵道部出資。
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二是資本金之外的資金595.25億元，通過世界銀行貸款3億美元，貸款本息(費)由鐵道部負責償還，另通過中國農業銀行、中國工商銀行、中國建設銀行、招商銀行和交通銀行貸款550.75億元。
而另外一則來自河北省發改委果動静則顯示，2006年，河北省發改委批復了新建北京至石家庄鐵路客運專線項目建議書。該項目是《中長期鐵路網規劃》中“北京-廣州-深圳”客運專線的首要組成部門，全長約278公裡，項目投資估算總額251億元。
時任河北省委副書記、省長張慶偉還曾在視察時请求河北把京石武客運專線建設作為本年全省的“一號工程”，竭尽全力加速推進各項工程。但是比及2008年10月7日京石高鐵開工建設時，投資估算總額已經悄然上漲為438.7億元。
若是依照今朝高速鐵路建設最高標准每公裡1.5億元來計算，全長2298公裡的京廣高鐵建設本錢大約在3447億元，這一數字比京廣高鐵三個項目段的整體相加下來的預算2755.6億超過跨過了將近四分之一。
“京廣高鐵比京滬高鐵長了1000公裡，加之山路、地道、橋梁不少，造價天然就會很高。”對於京廣高鐵項目标超標，王夢恕如是解釋。
王夢恕估計，京廣高鐵的建設總本錢大約要靠近4000億，“建設本錢主如果土木匠程、機車等本錢，資金90%鐵道部來貸款，处所能有10%資金籌措。”
實際上，在高鐵的建設過程中，隻要技術本錢定了今後，建設本錢也就定下來了，沒什麼調整的余地了，可是在建設過程中，可能會由於征地拆遷、触及變更等不確定身分造成本錢的上調，“本錢是由技術標准來決定的。”趙堅說。
高負債困局
高投資後面總有高負債，特別是近幾年加速了高速鐵路的建設後，鐵道部已經債台高筑。截至2012年三季度，鐵道部負債26607億元，資產負債率達到了61.81%。2010年、2011年和2012年上半年鐵道部的負債率分別為57.44%、60.63%和61.08%。顯然，鐵道部每一年的債務都在不斷地增长著。
今朝鐵道部累計的長期告貸達到了20604億元，佔到總負債26607億元的77.74%，巨量的告貸導致鐵道部每一年必要為此支出可觀的利錢，本年三季度鐵道部用於還本付息的資金達1330億元，此中利錢更是達到了249億元。
對於鐵道部的高額負債，王夢恕認為，國家應該投一部門錢，要否则現在一些本錢就加在老苍生身上了，“鐵路的貸款是40000億，每一年要交800億的利錢。”
關於補貼的額度，他認為以40%為最佳，“已經建成的2萬億最佳變成呆賬死賬，國家認可就好了，因為這些都是國家的固定資產。這樣的話，高鐵的本錢就會下來。”
而趙堅則認為，造成負債高和本錢超的最大問題是，不應該建設時速超過300公裡的高鐵。“以我國的國情，時速120公裡、最高不超過200公裡就足夠了，這樣的話，本錢大約會降一半，也就是0.75億一公裡。”
在趙堅看來，今朝我國高鐵沒有任何優勢可言，本錢還會上去一倍乃至三倍之多。雖然現在鐵道部已經把高鐵的建設標准下調了，可是下調幅度仍然還不夠，“雖然速率目標值降了，但基礎設施都因此350公裡來建。”
趙堅認為，中國的高鐵做了就會長期虧損，最後會變成拖累經濟。客岁，全國鐵路大面積的停工潮恰是因為鐵道部負債率過娛樂城,高，銀行不給貸款了。
“因為鐵道部是借新債還舊債，這讓銀行覺得有風險。”趙堅覺得這種現象不正常，“高鐵的建設都應該停下來，改為時速200公裡，超過200公裡和既有線路不兼容了，這是最大的一個問題。”
趙堅說，現有的平凡列車沒法在高鐵線路上運行，貨運能力又不克不及釋放出來，是以運營能力不會有太大的提高，能花一半的錢就可以解決問題，現在花了多一半的錢，還沒有解決運輸難的問題。
王夢恕則是中國高鐵建設的堅定支撑者，“誰不但愿快一些，200公裡是根基速率，長期必定要有300公裡，在建設過程中不克不及把標准低落。低標准不克不及跑快，可是高標准建起來後可以跑慢，也能够跑快。低標准建好後，想跑快都跑不起來，必定要做長遠筹算。”
王夢恕流露，今朝我國的高鐵總體要加速建設，未來各省之間的速率都要350公裡/小時。“来岁國家還將投資6000多億，爭取3000公裡裡程數的高鐵的建設，爭取2020年高鐵裡程數達到12萬公裡。” |
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發表於 2022-8-3 13:29:48
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